激光雷达公司正在进入IPO的周期，盈利很难吗？

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有那么一家名不见经传的公司，给出了令人意外的答案——

不难。自打2020年就开始盈利，目前累计出货量已突破100万台。

不光如此，当大家都在128线徘徊不前时，这家公司和滴滴自动驾驶合作率先拿出了512线车规产品，并在上海车展推出了全新平台和产品。

背后是北醒，于2015年成立，大交通和工业传感领域市占率排名第一，雷军创立的顺为资本、IDG、科沃斯、一汽富晟都是重要投资方。

车业务这块，在最新举办的闭门沟通会上，北醒分享了一系列进展。

北醒最新进展

新进展主要围绕两方面：1个平台+1个256线产品。

首先来看新推出的车载激光雷达平台，取名为“应龙”。

该平台的底层硬件架构由3个模块组成：2D高精扫描系统、905nm阵列收发模组、自定义SoC。

在这个平台里，最核心的技术当属2D高精扫描系统——通过双电机三环同步控制技术，将扫描角度精度控制在万分之一以内，即要求电机每秒钟转动近百圈，同时每圈的偏差小于钟表秒针转动的120分之一以内。

有了这套技术，高线数激光雷达不再需要依赖于收发激光器和接收器的堆叠数，从而极大降低了成本。

为了帮助理解，举例来看，如果采用传统1D扫描技术，实现多少线数就相应需要多少对收发激光器和接收器，即128线需要128对收发激光器和接收器。

但如果使用2D扫描架构，可以在不增加激光器数量的前提下实现更高的垂直线数（如256线），同时配合阵列接收器件的升级可以进一步提升性能（如512线），相比于传统的1D扫描架构大大节省了成本和空间。

更值得一提的是，有了这套高精2D扫描技术，在扫描过程中可以进行实时控制，可以控制扫描速度的快慢，控制高清效果的呈现。

总的来说，北醒新推出的应龙激光雷达平台，在硬件架构、扫描形式、接口、数据形式均不变的情况下，可以实现感知能力的变化和升级，从而达到在成本不变的情况下，兼容并满足不同车型和性能的需要。这也是激光雷达平台化的初衷。

基于该平台，不仅有512线激光雷达AD2，还有256线激光雷达AD2-s。

依次来看，AD2是北醒首款车规产品，于去年12月推出，512线的感知力，0.05°*0.05°的分辨率，已获定点达18万台。

而今年最新发布的AD2-s，具备200m@10%反射率的探测能力，256线的感知力，120°x25.6°的视场角，0.1×0.1的分辨率，将在今年内完成SOP，并量产交付给客户。

之所以首先推512线产品，是因为北醒非常强调安全，希望通过更高性能的激光雷达带来更强的感知能力，让车辆在遇到突发状况时，驾驶员可以争取到额外2秒的生存机会。

而无论是平台还是产品，背后都代表着北醒对激光雷达的长期投入和清晰认知。

北醒是谁？北醒怎么看激光雷达发展？

北醒，成立于2015年，主要为客户提供激光雷达及解决方案。

一直到2020年下半年，创立6年的北醒首次实现盈利。

业务主要覆盖智能驾驶及车路协同、轨道交通、民航、航运以及工业传感等领域，对应三大类：车载、大交通、工业传感。

其中大交通激光雷达，主要面向轨道交通、民航、航运、公路及车路协同等领域；而工业传感激光雷达，则适用于无人机、机器人、智能交通、周界安防、工业自动化、物位检测等领域。

北醒创立之初主要瞄准的还是轨道交通赛道，所以在大交通、工业传感领域，北醒激光雷达已经获得市占率第一，各型号累计出货量为100万台，产品销往90多个国家和地区。

对于车载激光雷达，北醒其实也早有布局——2018年研发了角龙平台，这款平台据说采用独特的收发模组和双轴扫描系统，如今的AD2就是依托应龙平台打造而来，结合了之前技术平台的优势。

关于北醒创始人兼CEO李远，1983年出生。

他本科就读于北京交通大学，硕士从师中国发光学奠基人之一的徐叙瑢院士，博士就读于美国Wake Forest University，博士毕业后在美国一所大学担任高级科学家。

在这次沟通会上，李远博士也完整分享了他对激光雷达的见解和趋势预判。

首先是价值和意义。

激光雷达是对真实世界物质的位置和形状进行探测，自己能够发光，自己能够控制所有信号的收发。

相较于摄像头，激光雷达的优点是感知效果好、不受环境光影响，同时算法简单、节省算力，缺点是贵、难、早期分辨率不及摄像头。

之所以激光雷达目前优缺点非常明显，李远认为本质上是因为其属于新一代传感器，贵是因为尚未起量，难是因为人才培养不够，分辨率低但目前已经可以做到512线了（清晰度趋于百万像素）。

智能驾驶涉及感知、决策、规划和控制，所以在他看来，激光雷达作为感知环节的关键部件，伴随未来激光雷达对ADAS开启率、事故率下降等这类指标在统计上实现闭环，从而形成真正的应用价值闭环，让消费者也能感觉到好用，那么在未来也会影响消费者购车。

他同时还表示，传统燃油车时代最有价值的核心单一零部件是发动机，电动车时代是电池，而智能车时代增量部分就是激光雷达。

但问题是，激光雷达到底好不好用，消费者目前还比较难直观体验到，李远给出的建议是可以评判：激光雷达上车后，ADAS开启率是否提升、事故率是否下降。

其次，李远认为，激光雷达未来发展会历经三个阶段：

阶段一：以纯视觉为主，多传感器并存；

阶段二：激光雷达广泛应用，多传感器并存；

阶段三：激光雷达成为自动驾驶必装&多颗。

在他看来，从第一阶段过渡到第二阶段很快，因为激光雷达在性能方面已经逐渐与摄像头对齐，比如512线激光雷达的分辨率和1080P摄像头的分辨率已经同处一个量级。

不过他更期待的是从第二阶段到第三阶段过程中，能够出现非线性的爆发，类似于苹果推出iPhone4、ChatGPT发展到4一样。

而纵观整个发展过程，李远认为，身处其中的从业人员需要熬过一段“忍痛期”。

具体要忍到哪个时候才算完？

李远表示：

激光雷达好是因为它确实能解决问题，一个好技术出现，需要使用激光雷达的用户也觉得好，激光雷达为智能驾驶形成正向闭环，事故率降低了，再形成一个闭环。

有没有渡过“忍痛期”，则主要看以下三个关键点：一是激光雷达的渗透率达到高水平；二是国内迎来自有市场的爆发期（目前还没有到这个阶段）；第三是政策惠利在陆续释出。

至于特斯拉刚上车的“4D毫米波雷达”是否会对激光雷达构成影响，李远表示：

4D毫米波雷达是在现有毫米波雷达的基础上，增加了一维高度信息。而激光雷达的优势是在空间距离感知方面。

目前4D毫米波雷达还尚未同激光雷达形成直接竞争关系，并且结合L2+级别以上的自动驾驶的硬件性能需求来看，4D毫米波的分辨率还不能作为主传感器达到高阶自动驾驶的需求，其综合成本和功耗在增加通道数量后也会增加，相较之下其标榜的成本优势并不明显。

最后说下，在车业务这块，北醒其实起步没多久，名气并不算大，新产品也还没量产上车，特别是相较华为、大疆Livox、禾赛、速腾聚创、图达通、探维这类玩家来说。

但在沟通会过程中，CEO李远始终表达对科技的乐观和自信，当被问到“在行业内能排第几”这样的问题时，李远认为：

第一，能拿到乘用车定点的公司数量还不多；

第二，公司有百万台销量的不多，不论是车载激光雷达还是非车使用的激光雷达；

第三，真的能够做出激光雷达，可以提供给车厂做测试和交付的更是不多。

继禾赛成功在美股上市，速腾聚创冲刺港股IPO……北醒则更多志在国内市场，在用户市场完成资本市场统一。

到底能不能成，主要看今年下半年量产上车后的表现了。

— 完—

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