在位于海淀后厂村的中关村软件园旁，一台盾构机已经从数十米深的地下隧道内“破土而出”，正停留在接收井内，等待着后续的施工作业。它所完成的盾构区间正是北京地铁13号线扩能提升工程土建16标段左线隧道。

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记者从北京市重大项目办和京投所属轨道公司获悉，日前，13号线扩能提升工程线路首个盾构隧道区间（后厂村站至新龙泽站）双线贯通。

北京地铁13号线扩能提升工程土建16标段左线盾构机已顺利出洞。新京报记者 王贵彬 摄

“U”型13号线将拆分成“X”型东、西两条线

北京地铁13号线扩能提升工程是在既有13号线西二旗-龙泽-回龙观站区段，全线新建车站19座、新建线路约29公里，改造线路约34公里，加装声屏障约22公里。

北京地铁13号线扩能提升工程后厂村站至新龙泽站隧道已实现双线贯通。新京报记者 王贵彬 摄

如果从线路图上看，此次扩能提升工程是将既有13号线倒“U”型线进行拆分，在16号线和17号线之间搭建“X”型东、西横向线，分别由车公庄经西直门、新龙泽至天通苑东，串联既有13号线西段及天通苑和回龙观地区；由海淀区16号线马连洼站，经新龙泽至东直门站，串联上地软件园、回龙观、天通苑及13号线东段。拆分后的两条线路具备互联互通的条件，同时预留了跨线运营条件，可实现跨线组织运行。

新建段19座车站中，9座车站为换乘车站，其中天通苑东站与17号线换乘、天通苑站与5号线换乘、回龙观东大街站与8号线换乘、新龙泽站与19号线及东北环线换乘、软件园站与19号线支线换乘、马连洼站与16号线换乘、学院南路站与昌平线南延换乘、西直门站与2号线及4号线换乘、车公庄站与2号线及6号线换乘，极大提升轨道服务功能。

扩能提升工程完工后，将改善13号线车厢拥挤、站外限流等问题

据北京市重大项目办轨道三处副处长韦斌介绍，13号线扩能提升工程拆分完成后，将有效解决西直门终点站列车折返条件差、发车间隔无法缩短、13号线车厢拥挤、站外限流排队等问题。

同时，在昌平区回龙观、天通苑区域及海淀区软件园区域之间搭建快捷的出行条件，重点加强北部大型居住组团与上地软件园、中关村等就业集中区域的联系，大幅缩短区域间的出行时间，提升沿线市民出行效率。同时，还将进一步完善北部地区轨道交通线网，提升轨道交通服务水平。

13号线扩能提升工程是目前国内最大规模的既有线改造工程，此次贯通的隧道跨越昌平、海淀两个区，施工沿线地下管线多、建设环境复杂，共穿越7个一级风险源、11个二级风险源、6个三级风险源，施工风险大。

工作人员在已经贯通的隧道巡查。新京报记者 王贵彬 摄

施工单位中铁十四局相关负责人介绍，为确保盾构机顺利掘进，中铁十四局的隧道工程师们经过多次分析论证，通过采取设置实验段、严密监控沿线沉降数据等多种保障措施，总结出了一套详细的掘进参数，逐一攻破了各大风险源。自去年10月份始发以来，两台盾构机在先后长距离穿越京新高速匝道、后厂村路等一级风险源过程中，沉降数据最大值均控制在2毫米以内，路面无任何变形，上方车辆通行未受任何影响。

13号线扩能提升工程作为北京市轨道交通“智慧工地”示范线，在工程建设全过程采用“智慧工地”的管理系统对施工现场各类前端数据进行采集、传输、分析和处理。

京投所属轨道公司二分公司第十工程部部长陈建伟告诉记者，在施工中，他们研发集成了基坑位移沉降预警、水位观测、车速管理、围挡和基坑周界的震动光缆报警、图像烟感消防报警等智能分析及风险监控系统，利用智慧化手段，有效地提高了施工现场安全和质量管理水平，保证了施工生产始终处于安全质量可控状态。

新京报记者 裴剑飞

编辑 唐峥 校对 朱名恬